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2020.03.28 Saturday

NORTON COMMANDO 750 P.R. 2台の紹介です。

 布引クラシックスで製作した正統派プロダクションレーサー達、フェイスブックの表紙の補足をしたいと思います…

 

 これは左側のマッドブラック最初の姿、オーナーはNさん岡山県から修理の依頼を受けました…正直状態は悪かったモノに徹底した修理を施しました…修理のブログは→コチラ

 

 ところがその直後、事故で哀れな姿に…外装を剥がすとフレームやサスペンションは飴のように大きく曲がり全損状態。普通なら即スクラップでした…過去のブログは→コチラ

 

 そして完成…美しい姿になりました。外装やシリンダーのカラーはNさんからの要望、センスの良い一台となりましたよ。

 

 この年は猛暑の年、8月20日の煮えたぎるような暑さの中納車した事を憶えてますね。Nさんとコマンド、元気にされているでしょうか?… 

 

 つづいて、こちらは兵庫県布引ファミリーの幹部のH氏がオーナーのP.R.。モータースポーツを楽しむ上級者である彼の為に製作しましたよ。

 

 この時も暑い夏の最中、7月でしたが暑いのなんのって。それでも試運転、走りましたよ。この日コマンド君も本当に頑張ってくれました(涙)。私の試運転の中でも生涯思い出に残るモノとなりました…

 

 晴れて納車の日、ふたりで郊外の道をランデブー走行。こうした同じ系統のマシンで走る事は楽しいんですね。H氏と私とコマンドの2台達、楽しく走れたとっても有意義な一日でした。 過去のブログ その1→コチラ、その2→コチラ、その3→コチラ、試運転→コチラ

 

 そして皆さんに松枝から少しご提唱したいと思います・・・今の時代だからなんだもアリの世の中で、切った貼ったといじくり廻されるブリティシュも多いですね。カスタム王国アメリカ流改造大好き文化!…それが日本でも定着した感のある昨今、今さら何も申し上げる事はございません…

 

 で話変わりまして、戦前戦後から倒産まで、当時のモーターサイクルとはそれはそれは優れたデザイン性を持つものが多かったんですよ。その当時から1970年代のオイルショックを経て1990年代まではパワー競争の時代。どんなバイクもレースでの成績がセールスに直結していた。当然の事、性能もデザイン性も当時のレーサー達が頂点として君臨していた訳です。

 

 ノートンマンクスを筆頭とするシングルモデルからこのコマンドのツインモデル、更にはスリーシリンダーのトライデントと…メードインジャパンが登場するまで世界を牛耳っていましたよ。そんな当時の頂であるレーサー達のスタンダードモデルとは結構意味のある事。そんな狭く深い世界に興味を持ってみるのも悪くはないんじゃないかとわたくし思う訳ですね。

 

 で、現実的に走らせるには公道を走るナンバープレートも必要、手に負えるメンテナンス性も大事、扱える代物であることは絶対。こうしてみると、速い、乗れる、楽しい、維持できる…コマンドプロダクションレーサーがにわかに脚光を浴びる訳です。但し貧乏人には無理な話し、なぜならそれは布引流ブルジョア倶楽部、富裕層の方是非トライしてみてくださいね(笑)。布引流ブルジョア倶楽部→コチラ、布引流お手軽倶楽部→コチラ、2020.03.28 布引クラシックス 松枝

2020.03.22 Sunday

1966 TRIUMPH T120R BONNEVILLE 山口県Kさんプチ報告その17

 これはシリンダーヘッドの上に乗るロッカーボックス、カムシャフトの動きをプッシュロッドが上下する事で伝え、その向きをここで反転させてバルブを開閉する。だが、ここを敬遠する作業者が多く長年スルーされている場合が多い。なのでこうした時にきちっと見てやりたい。オイル漏れの対策やスラストワッシャーのヘタリ、アジャスターボルトの接触面の修正など見るべき箇所は多い。

 

 ヘッド廻りには細かなスクリューやボルトが多数取り付けられている。1966年はウイットウォース規格でスレッドの角度は55度、ヘタるメネジがある場合にはこうした状態で修正を終わらせることが賢明だ。

 

 この絵を良く見て欲しい…現行車ではこの長いスタッドボルトは通常クランクケースまで到達しシリンダーヘッドはシリンダーごとがっちりと固定される。しかし、これはシリンダー上部にネジこまれ、ここでとまっている。

 

 ご覧の通り、物事が進化する以前のブリティシュではこの程度の剛性しかない。エンジンのトップとボトムが勝手気ままに動き廻る。機関全体としてのまとまりが徐々に乱れ、結果として振動や音となり出力を分散してしまう…こうした事が良い事なのか?悪い事なのか?今結論を出す事はよそう。皆さんがトライアンフのオーナーになり何回も何年も乗り続けたその後まで答えは不要だ。そして是非、これらを忘れず頭の片隅に憶えておく事だ。いつの日かどこかで「はっは~このことかぁ~…」と、思う日が必ず来る…

 

 因みに、1962年までの650の8本スタッドから、1963年に9本スタッドとなった。その追加されたスタッドホルトがこれだ。鋳鉄とアルミニウム合金の狭間でヘッドに亀裂が入るケースが多くその対策だ。で、後の10スタッドはこの後方に同じように1本追加された、サイズはどちらも5/16インチ径だ。

 

 そして、シリンダーヘッドを載せる…中央に4本顔をのぞかせているのがカムシャフトの指令を伝達するプッシュロッド、ОHVエンジンを象徴するパーツだ。しかし、ほのぼのと見てもらっては困る、走行中は目に見えない程の勢いで激しく往復運動をしている。回転数を上げて行くとその動きに誤差が生じ積もり積もって正確な時期に押せなくなってくる。

 

 「おい!ちゃんとバルブ開けろと言ってんだろ!」と、上司が指示すると「えーっ!こんなに長くて重い棒振り回せって言われても…もう無理っす!うぇ〜ん…」と、タイミングが段々ずれて部下が泣きついている…これじゃぁ高回転型のエンジンは作れない、OHVエンジンの致命的短所だ。

  そんなプッシュロッドを取り払い、カムシャフトで直接ロッカーアームやバルブを押そうとシリンダーヘッドの上に移動したものが後のスタンダードになるオーバーヘッドカムシャフトエンジンだ(写真はホンダのDОHC)。こうなると話は違ってくる。「オイ!バルブ開けろよ…」 「はいはい、どんどんどんどん、もっと早くいけますよ先輩!」OHVエンジンの倍も回転数が上がってもガンガン行ける、メードインジャパンによって途方もなくエンジンは進化していく事になる。

 

 そしてロッカーボックスを取り付けた…

 

 これでエンジン本体の完成だ…OHVで不器用でも、やはりトライアンフのエンジンはカッコイイ、エンジン自体のデザインが超優れているのがトライアンフなんだ。

 

 このエンジンにはこうしたオイルフィードの鋳造品がついていたり、バルブのインスペクションキャップにも派手なモノが着いていたりする。布引流お手軽倶楽部ではこうしたモノも再使用し費用を抑える事が基本だ。但し、このフィードもキャップもデザインが優先されていて取付や取り扱いには違った配慮が必要になる。「なんだよ、この設計は…」セオリーを考慮せず只格好だけでモノを作る当時のアメリカ製品、その取付たるや冷や汗ものだよ全く…(笑) 何れ戻す方が賢明だ。 布引お手軽倶楽部は→コチラ、布引ブルジョア倶楽部は→コチラ 是非ご覧ください。

2020.03.20 Friday

1966 TRIUMPH T120R BONNEVILLE 山口県Kさんプチ報告その16

 

 ピストン及びシリンダーは摩耗が進んでいるのでボーリング加工&ピストン交換致しましたよ。

 

 長く直線的なスカートにぶ厚いピストンリング達…このなんとも古典的な形状を見るといつも笑ってしまう。それでもこれでなけりゃイケないんだ。

 

 カッパー製のヘッドガスケットに凸型のピストンヘッド、そして砂型の荒い肌目のシリンダーはトラがトラたる所以だ…

 

 トライアンフのウイークポイントであるクラッチ、それと並ぶものがこのバルブガイドだ。ブラス製のそれは聞こえは良さそうだがヘタリは早い。ガイド4本を抜き取った…

 

 何処で聞いても、誰に聞いても、「ガイドと言えばブラス製だよ~‥」そう言ってくるはずだ。だが、私は一般人が一般道で普通に走らせる場合には通常鋳鉄製ガイドを選択する。皆さんが異論を挟もうとする気持ちは分かる…だが、鋳鉄製をもっと信じてみるがいい、必ず好結果が待っている…

 

 バルブ本体は幸いにも摩耗の限度内で使用可能だ。カーボンを落とし再使用する。それは、布引流お手軽倶楽部として使えるモノは使わなきゃならないって予算的事情もあるからなんだ。

 

 続いて、バルブシートのカットだ。左が修正前、右がカットを終えたところだ。

 

 更に擦り合わせを行った。当たり幅に当たりの位置をカッターで操作し丁度の位置を探る。

 

 そして、バルブをヘッドに組付けた後、ガソリンを注入し漏れの確認を行う。4か所共に一滴の漏れもなく仕上げた。

 

 フリーレングスの低下に伴いバルブスプリングを全て交換する。で、2気筒360度クランクのこのエンジンの場合、必ずどこかのバルブが開いていてバルブスプリングは圧縮されたまま停止している。これがブリティシュには辛い。当時と同じバネ材を使い復元力は現行車に遠く及ばない。エンジンを止めた位置では更に複数のスプリングがそうなる。「たまには走らせなきゃダメたよ…」と言う理由のひとつがこうしたスプリング事情なんだ。  これで、シリンダーヘッドは完成した。さあ、明日はヘッドの組付けだ…
 


 

2020.03.15 Sunday

1966 TRIUMPH T120R BONNEVILLE 山口県Kさんプチ報告その15

     トライアンフを愛する皆さん、スロットルを廻して発生する力がどうやってギアボックスへと伝わるのか?…トライアンフの何処が弱いから何を気をつけなきゃイケないのか?…たまには私とお勉強致しましょう…

 

  奥がエンジンのクランクシャフト、手前がギアボックスのメインシャフト、この2本の軸が今回の話の主役。で、ガソリンを燃やした爆発力で得た往復運動を、コネクティングロッドとクランクシャフトによって回転運動に変換しクランク軸は向かって左回りに回転する、そしてメインシャフトも同様左に回転します。しかし、モーターサイクル程度のエンジンの力は小さくてそのままでは車体を進める事は出来ません…

 

  そこで大きさ(歯数)の違う歯車を使って変速します。この場合、29Tx58Tなので丁度比率は2.00になります。要するにクランク軸が3000回転の時にメインシャフトは1500回転になると同時に力が突然増大「50しかない力を100にできたぞーっ!」とこうなる訳です。ポイント1…非力なエンジンの力をプライマリ減速装置がガツーンと大きくしているんだぞっ! ※…「布引流英国車講座上級者編」こちらに詳しい事書いてます。是非ご覧ください→コチラ

 

  そして、増大された出力はギアボックスの前にこのクラッチを介して伝わります。クラッチとは断続機と言って要するに手を離したりつないだりする装置です。そう、感覚的にはエンジンの手とリアホイールの手をつないだり離したりする装置です。

 

   で、走っている時には3本のスプリングが中のプレートをぎゅっと押してクラッチは固定されています。そして、レバーを握った時のみスプリングを押し返しプレートの固定を解除、中のプレート達は離れて力が伝わらなくなります。ポイント2…クラッチの操作にもプライマリー減速は役に立っている、3000回転よりも1500回転の方がプレートに優しいと同時にスムースな断然を可能にしているんだ!

 

  こうしたプライマリー減速装置の二次的な仕組みもお勉強致しましょう…クラッチのセンターにはこうしたゴム製のラバーが入っています。大きい方が加速時用でクランクシャフトからの出力に対応、小さい方が減速時用でホイール側からの力用…これらをクラッチショックアブソーバーと呼びます。

 

  では、力の流れを見てみましょう…エンジンの力がクラッチプレートを介して右のクラッチセンターを廻す→左上にあるショックアブソーバーラバー(左が新品)に力が伝わる→真ん中にある小さなスパイダーに伝わる→そして同軸上のギアボックスのメインシャフトが廻されると、こういう流れです。ポイント3…激しいスロットル操作や皆さんの下手クソなシフトダウン操作により発生する強大な衝撃力がこんなにも小さなスパイダーに集中しているんだ。優しく、ゆっくりと、丁寧に…これがトライアンフの変速操作の大原則だっ!

 

  そして最後にトライアンフを愛する皆さんが知っておくべき事…それは、トライアンフBSA系のクラッチとは不完全であると言う事。新品で正常な状態でも圧着力の弱さから滑らそうとすれば簡単に滑ってしまう…暫く乗らなければディスクは貼りついてクラッチレバーを握ってもクラッチが切れなくなってしまう…クラッチロッドの送り量の少なさから切れが悪く変速の操作感が悪い…3本のスプリングはプレッシャーカバーの動きを平行に保てずフラフラな状態…こうした不完全さをメーカー自体気づく事になるものの頑として変更しようとしない、それが古いモノを変えない文化のブリティシュスピリッツなんだ! ポイントその4…現行車じゃねえんだぞ、クラッチレバー先端の遊びをとるな!遊びはゼロだっー!

 

  ところが「それじゃイカンだろ…レースに勝てっこない…」と、メードインジャパンは1980年代に入るとレースのノウハウにより見事に完成させ、以後クラッチの不具合など昔物語となる。(写真は1988年型のホンダNSR250Rのクラッチ、これがライオンだとするとトライアンフは小鹿です…)だが、今流行りのゼッツーやCBも1970年代のクラッチは重くキレが悪かった。それよりもまだまだ完成されていない古典的なクラッチにわざわざ乗っているのがトライアンフを愛する皆さん達なんだ…最終評価…トライアンフのクラッチは最低だ!弱くて重くて信頼性も低い。乗ったら乗ったで傷んでしまう、乗らなきゃ乗らないで更に手間もかかる。トライアンフの中でも最も完成度の低い部品なんだ!

そしてそして、皆さんいいですか?いくら高価で輝いたクラシックモノを買ったとしても構造もなにも製造当時のまま、だからこそ価値があって高値になる…トライアンフのみならずビンテージなフェラーリやポルシェでも、そうした事全てを知った上で使いこなし楽しむ…古いモノを嗜むって事の意味をわきまえている…それが大人の趣味なんですよ…松枝

2020.03.15 Sunday

1959 TRIUMPH T110 修理作業プチ報告その11

 

 「ズバッバッバッバッバッバッ!…」スロットルとはモーターサイクルを楽しく走らせる上で最も大切なモノだと常に皆さんに言っている。しかし、その裏には人命にも関わる程の危険性を伴っている事を忘れてはいけない…

 

 現行車では、スロットル本体がケーブルのニップルを保持し如何なる要因があろうとも外れない。しかし1950年代まではそうした発想はまだ確立されていない。このようにスロットル本体とホルダーの間にニップルが位置し、双方が挟むような格好で機能する。これでは摩耗が進みある程度の隙間が開くとニップルがホルダーより離れケーブルが抜け落ちる恐れがある。ストッパーの構造、アンチモン製の柔な材質、隙間の調整を担うアジャスターも信頼性に乏しくここでのトラブルは常態化していたいわゆるトラブルメーカーだ。

 

  「じゃぁ、今のスロットルつけりゃいいじゃん…」 流石にそれは出来ない。この時代のハンドルは1インチバーだ。この無用に長いラバーの風景がなければ1950年代のトライアンフを語る事など出来ないんだ…

 

 そして1950年代では、これ用として取り寄せるケーブル類は殆ど何かしらの寸法の違いがあって使えない。インナーからアウターからニップルから…半田を使い組み立てる事が常だ。

 

 スロットルケーブルもいちから製作だ。このL型の金具はナセルでの大切なチャームポイント。ナセルトップに差し込む角度をスチールのパイプが維持している。単なるアウターのみでは悲しすぎるさ…

 

 元来、ケーブルの処理とはガチガチに固定するよりも自由度を持たせた方が良い場合が多い。だがナセルの場合、ステアリング廻りにスペースがなく何もしなければ必ずステアリングのストッパー部分に噛み込んでしまい危険な状態になりやすい。よって、こうしてスタンダードよろしくきっちりと止める事も必要になってくるんだ。

 

 忘れちゃイケない事をもう一点、これはトライアンフに使われるスクリューで、皆さんの好きな1960年以降のタンクのバッジにも使われたりする。で、これはナセルのカバーや飾り具に使われるモノ。このような一見分からないような小さな箇所にこそ、ナセルモデルの気品が漂っているんだ。(右上の2点は汎用品で使うと品位を損ねる。)

 

 そしてこのT110も、これで作業の山を越えた。残すは、エンジンの始動にぺトロールタンクの取付、そして車検に向けての準備作業だ…
 

 


 

2020.03.13 Friday

1959 TRIUMPH T110 東京都W様 修理作業プチ方向その10

 

 

 

T110の電装系統の作業致しましたよ…ナセルトップの整備は大変で何をするにも手間暇かかる。鉄板と小さなスクリューで構成されたカバーの中には、スピードメーター、アンメーター、ライトスイッチ、エンジンカットアウトボタン、そしてヘッドランプ…

 

 

  更に、ハンドルバー、ステアリングのラグにヨーク、フロントフォークのスタンチョン、ホーン、スピードメーターとブレーキにクラッチのケーブルに電装系統の配線がなだれ込み流麗な外観とは裏腹に内部には様々なモノが取り付けられている。

 

   

 それらを只押し込んではいけない。スタンダードにはないフラッシャーの配線もある。出来るだけコンパクトに必要最小限の容量として、常に健康的な空間を維持する事が後の整備性を高める事になる…

 

 

 1959年のランプスイッチはLucas 31371と言って既にデッドストックだ。しかも今現在リプロ品もない。壊れているにも関わらずネットで高値で取引されているのが現状だ。このスイッチも出来るだけ使用したい気持ちはあるものの、使用に支障を来す程に摩耗が進んでいる。いろいろと工作をして再生させようと試みるも残念だがもう使えない…

 

 

 で、今回は事故修理ではあるものの費用には上限がある。既に予算は底をついているのでどうにか支出を抑えなきゃならない。不良品を高値で買っても仕方ないので、後に使われるスイッチのリプロ品をつける。操作性は良好で安全だから実益をとる。だが、寸法が合わないので作り物をする。

 

 

  スイッチよりも大径の穴に小径のモノを取り付けるためのカラー、段付き有りの表面用と裏面用の二点を製作し仮組していく…

 

 

   無垢のままなので多少違和感があるが数万円の不良品よりも断然いい。後にプレートを取り付けてブラックに塗るかそのままか検証したい…因みに、本来スイッチは右側だが操作がやりにくくて仕方がないので左が良い、皆さんも是非一度こっそりと試してみては如何だろうか…松枝

 

 

 

 

 


 

 


 

2020.03.09 Monday

1965 TRIUMPH T120R BONNEVILLE 兵庫県Hさんプチ報告その5

「キャーッ!あたしのトラちゃん壊さないでーっ!…」っと、となり街のHさんの悲鳴が聞こえます…完成するどころかこんなにもバラバラに!…美しいトライアンフとは似ても似つかない無残な姿になっちゃって…

 

フレームの塗装をやると決めたら徹底してやる!…とは言えこれが大変なんです。

 

これはステアリングのトップのラグ、モデルによってハンドルはラバーマウントされ強い振動を伝えないようにしている。只、この初期のラバーは剛性感がなく1966年から改善される事になる。塗装の前にへたったラバーを抜き取り、塗り終えた後に1966年用のラバーを入れますよ。

 

シートを開けた所にあるツールトレイ。鉄板で出来たシンプルな出で立ちがイカシテます。そして、写真以上にボコボコこになってる…

 

 板金で叩きだして修正する…で、このボンネヴィルには小物入れとはこれしかない。プラグ4本とレンチで一杯かな?…

 

その隣にあるバッテリーキャリアー、無理やり大きなバッテリー突っ込んだらこうなったって感じ。しかも、段ボール(アメリカ製)ついてるし。ですがね、これ形状的に非常に作業やり難いんです…

 

 

そして、修正後…ここのポイントはエッジを利かせたボトムの角とふっくらとしたラインのコラボ。重いバッテリーを薄く鋼よりの板を用いフラフラと振動を逃がすことがここの機能なんだ。

 


お手軽倶楽部では、費用を抑えなきゃイケない事から、ついてきた部品を意地でも修正する訳です。これも直さなきゃね…

 


亀裂を溶接し形を整える…塗膜が割れてるので分かりにくいですがフラットな面になりました。

 


 

これはリアフレーム。誰かがシーシーバー用にと開けた穴があります。埋めます…

 


溶接して…

 

 

 

 

  削ると、元通りに…

 

   お次はリフティングハンドル、微妙にラインがヘン。なすびのような…このままつけると結構笑い取れそうですね…

 

   実はここのパイプ結構薄くて簡単に曲がってしまう。で、慎重に軽く炙るような感じでゆっくりと曲げていきます…

 

  古いモノだからたちまち溶けて穴が広がる場合もある訳なのでじっくりと…これにもに亀裂と穴があったので溶接修理です。で、今日はここで時間切れ。明日も板金溶接作業続きます…

2020.03.08 Sunday

1966 TRIUMPH T120R BONNEVILLE 山口県Kさんプチ報告その14

 

 エンジンの整備も大切だけど、ギアボックスに始まる駆動系の整備は尚更大事。一般道を中心に走るTさんの為にセットアップ致しますよ。

 

 幸いな事にギア本体に問題はなく側の部分の整備が中心だ。で、皆さんがシフト操作をする時に中ではギアがあれこれと動いて変速している。「こっちは右だよ!…あっちは左だ!」っと、指示を出す司令塔がこのセレクタープレート、真ん中の軸を中心に左右に回転させて機能する。

 

 で、その軸とプレートはプレスにより固定されているが、時に緩んでしまう時がある。そうなると、想定外の場所で摩耗が進んでしまうのでやはり固定してやらなきゃならない。

 

 ケースの中ではこのような感じで幾分前傾しながらほぼ直立している…

 

 ところが、組んだ状態ではほぼ隙間がない。なので薄く溶接してやる必要がある。放っておけば最終的には正常に変速出来なくなるから絶対にスルーしてはいけない症状だ。

 

 皆さんがクラッチレバーを握るとクラッチが切れる。それはこのメインシャフトの中を通るクラッチロッドを押しクラッチのプレッシャーカバーを押す事で解放され機能する。強い力でクラッチスプリングを押すこのロッドは位置を決めておかないと横に逃げようとする。その為にここにはブッシュがあって摺動と位置決めを担っている。

 

 ドリルでもんで外したブッシュ、内部に段差がほんのわずかしかないのでこのやり方が効率的だ。

 

 これが、皆さんが押しているプッシュロッドで、仮にはめているのがそれを支えているブッシュ。長年使うと摩耗も進むが、ギアオイルのレベルが下がるとその進行は早くなる。

 

 そしてプレスで圧入した。ロッドとブッシュのクリアランスが適切でロッドがどこにも逃げない様子が分かる。ちょっとしたことでも理由のある事なんだ…

 

 そして、スタンダードの車体では、信号待ちでクラッチを握り続ける事は避けて欲しいと、いつも私は皆さんに言っている。激しく廻るモノと廻らないモノが激しくせめぎ合う旧態依然としたクラッチシステムはトラの最も脆弱な部分。だからオーナーが守ってやらなきゃならない…「ズドゥーーーン!……ズドゥーーーン!……チラッ…なんだよ…」なにも知らない振りして停まればいつも彼はニュートラル位置…それが男だ…

 

 そして、インナーカバーを取り付けてギア本体の作業は終了。次回はプライマリーチェーンケース内の作業へと進めますよ。では…松枝

2020.03.08 Sunday

布引クラシックス オフィシャルブログ 2nd Edition 始めました!

これまでののブログの容量が一杯になり使用出来なくなったらしいので?新たにブログ作りました。まだ慣れてないので不便なところなどあるかと思いますが、徐々に勉強致します(焦り)。新旧のブログ共々よろしくお願いいたします。 

※…初代布引クラシックスオフィシャルブログ 変わらずご愛読ください!→コチラ 松枝

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